Hvad kan F1 lære af IMSA? Og omvendt.

IMSA-sæsonen blev skudt igang med et brag, da Kevin Magnussen og co. gav den fuld acceleration på et af motorsportens mest kendte anlæg, nemlig Daytona International Speedway.

Kevin Magnussen fik en flot debut i sin Cadillac-racer, og det lignede, at Kevin var født på ny, når han begejstret fortalte om denne sæsons motorsportsklasse.

Kevin Magnussen har altid drømt om at blive verdensmester i Formel 1, men nu er der også en drøm om at blive mester i IMSA.

Formel 1 er kategoriseret som motorsportens kongeklasse, men faktisk er der nogle ting, som Formel 1 kunne lære af IMSA-serien. BMF1 har kigget nærmere på de to motorsportsklasser.

Formel 1 er verdens hurtigste baneracere. Godt nok findes der klasser, hvor racerne kører med højere tophastighed og har flere hk. Men der er ingen der sætter lige så hurtige omgangstider, som F1-biler. Det skyldes i høj grad lav vægt, ca. 1000 hk, masser af downforce (så F1-bilen kan køre hurtigt i sving) og en helt vanvittig evne til at bremse.

Magnussens Cadillac DPi har færre hk, er tungere og kører langsommere. Men den har én ting, som alle F1-fans savner: en helt fantastisk lyd. 

Motorsport = lyd, og god, skrigende lyd får det også til at virke hurtigere.

F1-biler nutildags er alt for stille, og de burde skrue omdrejningerne op til 20.000 rpm. Endnu bedre, så kunne de smide turboen over skulderen, så motorlyden rigtig kunne blæse ud, uden at blive dæmpet.

F1-bilerne er meget hurtigere, men med det følger der også en pris. Prisen for at drive store hold som Mercedes koster omkring 2 mia kr. Det er mere end hvad samtlige hold bruger i Magnussens nye DPi-klasse.

Formel sænker budgettet yderligere over de kommende år, men priserne er stadigvæk så høje, at de mindste hold ikke kan følge med, hvilket giver disse uformelle klasseopdelinger i F1.

Samtidig skal der bruges så ufatteligt mange penge på små dimsedutter i F1, for at score få 1/1000 af sekunder. F1 er allerede i gang med at standardisere flere dele, som ikke giver mening selv at udvikle for holdene. Et eksempel er de kulfiber-speeder og -bremsepedaler, som koster spidsen af en jetjager at udvikle og producere, men som absolut intet godt gør for løbet, eller samfundets tekniske udvikling.

IMSA handler meget om at holdene skal være lige. Derfor bliver der også sat begrænsninger på racerne, hvis de skiller sig ud fra de andre. Det har man også diskuteret i Formel 1, men enigheden er, at der ikke interesse for det. Man vil ikke bruge så mange millioner (evt. mia.) på udvikling i F1, for derefter at straffe godt arbejde.

Dog er F1 kommet frem til en løsning, hvor en fordelingsnøgle fordeler antal tilladte testkørsler i vindtunnelen, samt CFD-test tid (computerskabt aerodynamisk udvikling). Dermed får de hurtigste mindre udviklingstid, og de langsommeste mere tid til at udvikle, og dermed indhente dem foran.

Et andet punkt der adskiller de to klasser markant, det er selve pitstoppene. Williams’ pitcrew er på hele 23 mand - inkl. reserver. Det betyder, at der bl.a. er 2 personer med hver sin “donkraft”, 2 reserver med donkraft, 4 med hver sin hjulnøgle, 4 til at fjerne dækkene, 4 til at sætte nye dæk på, 2 til at støtte bilen, 1 med “slikkepinden”, og flere endnu.

Det er et kunstnerisk mesterværk, der har skabt stor beundring verden over, når F1-hold formår at lave pitstop ned til 1,82 sek.

I IMSA er der kun 4 mennesker, og de må ikke engang stå klar ude i pitten, når bilen kommer trillende. Derfor taget et pitstop i IMSA da også en evighed i forhold til F1-. Dog skal det tilføjes, at de også fylder tanken op i IMSA. Dog må en femte mand hjælpe ved kørerskifte.

Fordelen ved hurtige pitstop er, at det kan vinde vigtig tid. Problemet med Formel 1 er bare, at der er så mange mennesker, og at pitstoppene er så tætte tidsmæssigt, at det sjældent gør en forskel. Derfor kunne det være interessant, hvis F1 skar ned på antallet af arbejdere ved pitstoppene. Dermed ville det gå en lille smule langsommere, men den øgede mængde af fejl ville ryste posen lidt oftere.

IMSA og Formel 1 benytter sig begge to af gule flag og safety car-perioder. IMSA har dog den regel, at de samler hele feltet bag safety car, inden løbet sættes i gang efter gul-flag-perioder. Til trods for at banen er ryddet for rester og eventuelle havarerede biler, så kan fansene risikere at sidde og se på meningsløs paradekørsel i 20-30 min. Så der kan IMSA godt lære af F1.

En ting som IMSA slår F1 med flere længder, det er dækkene. I IMSA kan kørerne rigtig give den gas og dyste mod de andre, uden den store frygt for at presse og overophede dækkene. Det giver fede længerevarende dueller.

F1 er et sprintløb, så der burde de have dæk, der kan klare mange intensive dueller. De nuværende Pirelli-dæk skal passes på, og køles ned efter hver duel, hvilket fjerner meningen med løbet.

IMSA benytter sig også af tankning af bilerne, hvilket F1 også gjorde før i tiden. Det er en farlig cocktail at rode med, men det giver god underholdning. Mange fans efterspørger også at genindføre det i F1, men flere teams afviser det, da det er for dyrt at slæbe udstyret med.

Sidste ting som F1 skal have ros for, det er kvaliteten af deres live-timing. Tiderne bliver hele tiden opdateret, og man får informationer om bilerne, såsom hastighed, g-kræfter, og placering. I IMSA er live-timingen på tv-transmissionen så langsom til at opdatere, at dataene stort set er ubrugelige til at følge med i afstand mellem kørere, og kørernes placeringer.