- Forside
Williams: 2009 vores vigtigste sæson nogensinde
Williams F1 har gennemlevet svære tider i de seneste år, men de nye regelændringer og omkostningssænkende foranstaltninger i Formel 1, vil, efter Sir Frank Williams opfattelse, være det store vendepunkt for det legendariske team.
Af: Peter Hartig (pha@bmf1.dk) d. 16/3 2009 klokken 14:03
Regulativet for 2009 vil få stor betydning for de private teams i Formel 1, og for Williams F1s vedkommende kan det meget vel blive en tilbagevenden til tidligere tiders niveau. Det mener medejer, Sir Frank Williams, i hvert fald.
”Det kan blive vores vigtigste sæson i et helt årti,” udtaler Frank Williams. ”Regelændringerne har givet Williams F1 en chance for at relancere sig selv.”
De to tekniske direktører for Williams, Patrick Head og Sam Michael, har stået i spidsen for store ændringer på FW31. Arbejdet startede helt tilbage i 2007, og de første vindtunnelforsøg blev påbegyndt imellem jul og nytår, 2008.
Nico Rosberg i den nye FW31.
Fokus har siden været lagt på aerodynamik, KERS (Kinetic Energy Recovery System) og tilbagevenden til slicks-dæk. Konceptuelt er FW31 meget forskellig fra enhver Williams-racer over de seneste 30 år.
Sammenlignet med sidste år er frontvingen 75 mm lavere og 1,800 mm bredere og med kørerjusterbare flaps. Bagvingen er højere og nu i samme højde som luftindtaget over motoren. Den er ydermere 750 mm smallere og diffuseren er flyttet 350 mm længere bagud.
Kort sagt er alt andet isenkram, såsom småvinger og mere eller mindre bizart udseende hajfinner, tvillingetårne mv. blevet forbudt på bilerne. Det passer alt sammen Williams-teamet fint.
“Det første vi gjorde, da vi læste den nye regelbog, var, at gennemgå de geometriske forskelle i forhold til sidste år,” udtaler Sam Michael. ”Vi gjorde en bil lovlig, satte den ind i en vindtunnel og kiggede derefter på tallene.”
Nico Rosberg i FW31.
”Tabet af downforce var enormt – omkring 50% – og vi så øjeblikkeligt, at disse nye regelændringer var en enorm chance for os til at opnå fordele.”
Der er store forventninger til den nye FW31, for at køre i den nu udgåede FW30 har ikke været en dans på roser for kørerne. I kulisserne var fokus nu på den nye model.
”Den sidste opgradering af FW30 var til det Tyske Grand Prix,” udtaler Rosberg. ”Det gjorde det svært i resten af sæsonen, da vi jo vidste, at det ville gøre det vanskeligt at være konkurrencedygtige. Men vi blev jo nødt til at gøre hvad der var bedst for teamet på den lange bane.”
Nico Rosberg forrest fulgt af Kazuki Nakajima.
Ifølge Sam Michael åbner brugen af slicks (dæk uden mønster) nye perspektiver. Under en firedagestest i april sidste år, målte temaet, at slicks giver op til 8% mere vejgreb, hvilket betyder, at vægtdistribution, ophæng og affjedring skal være radikalt anderledes.
”Der er mange faktorer at overveje med den nye bil, men dækkene – der trods alt er bilens kontakt til asfalten – var det mest fundamentale,” udtaler Sam Michael.
”Hvordan de agerer sammen med alle de andre dele på bilen er fundamentalt for bilen præstation og tidligere test gav os vigtig information om slicks-dækkene,” fortsætter han. ”Vi måtte gøre helt anderledes ting, som fx at gøre bilens affjedring betydeligt mere hård, for at den kan reagere korrekt på den øgede belastning. Der måtte også ændres på kinematikken på grund af det ekstra, mekaniske greb.”
En anden udfordring er varmeafvisning og køling. I den gamle model var der adskillige luftindtag, men de nu manglende (forbudte) sidepods betyder, at næste al varme kun kan forsvinde bagud fra bilen. Det er løst ved at placere afgangen for oliekølerne og vand på siden af cockpittet og gearkassens køling på siden af gearkassen.
Kazuki Nakajima i FW31.
Den sidste udfordring er KERS, og noget tyder på, at Williams har løst opgaven anderledes end andre teams.
Normalt genanvender systemet den opsamlede, kinetiske energi fra bremserne, og gemmer det ved hjælp af et batteri eller et svinghjul, der spinder rundt med 40.000 o/m. Under løbet kan køreren, via en såkaldt boostknap, genanvende den ellers spildte, men nu opsamlede energi til at få kræfter, der svarer til ekstra 80 hk. Knappen må max. bruges i 6,6 sekunder pr. omgang
Michael er begejstret for KERS.
”KERS er en fantastisk ting for Formel 1,” mener Williams’ tekniske direktør. ”Selv om vi ikke vil benytte vores system i det første løb, vil det blive effektivt, og det er den slags teknologi, som Formel 1 burde tage imod med kyshånd.”
Williams FW31 i den endelige bemaling. Bemærk de specielle finner ved siden af cockpittet.
”Det nuværende KERS-system giver omkring 0,3 sekunder pr. omgang, men omgangstiderne vil blive forbedret efterhånden, som FIA i kommende sæsoner øger muligheden for at frigive mere af den opsamlede energi,” slutter Sam Michael.
Under søndagens testkørsler i Jerez kørte Nico Hülkenberg, i Williams FW31, ca. 0.8 sekund langsommere end dagens hurtigste mand, Rubens Barrichello i Brawn GP.
”Det kan blive vores vigtigste sæson i et helt årti,” udtaler Frank Williams. ”Regelændringerne har givet Williams F1 en chance for at relancere sig selv.”
De to tekniske direktører for Williams, Patrick Head og Sam Michael, har stået i spidsen for store ændringer på FW31. Arbejdet startede helt tilbage i 2007, og de første vindtunnelforsøg blev påbegyndt imellem jul og nytår, 2008.
Fokus har siden været lagt på aerodynamik, KERS (Kinetic Energy Recovery System) og tilbagevenden til slicks-dæk. Konceptuelt er FW31 meget forskellig fra enhver Williams-racer over de seneste 30 år.
Sammenlignet med sidste år er frontvingen 75 mm lavere og 1,800 mm bredere og med kørerjusterbare flaps. Bagvingen er højere og nu i samme højde som luftindtaget over motoren. Den er ydermere 750 mm smallere og diffuseren er flyttet 350 mm længere bagud.
Kort sagt er alt andet isenkram, såsom småvinger og mere eller mindre bizart udseende hajfinner, tvillingetårne mv. blevet forbudt på bilerne. Det passer alt sammen Williams-teamet fint.
“Det første vi gjorde, da vi læste den nye regelbog, var, at gennemgå de geometriske forskelle i forhold til sidste år,” udtaler Sam Michael. ”Vi gjorde en bil lovlig, satte den ind i en vindtunnel og kiggede derefter på tallene.”
”Tabet af downforce var enormt – omkring 50% – og vi så øjeblikkeligt, at disse nye regelændringer var en enorm chance for os til at opnå fordele.”
Der er store forventninger til den nye FW31, for at køre i den nu udgåede FW30 har ikke været en dans på roser for kørerne. I kulisserne var fokus nu på den nye model.
”Den sidste opgradering af FW30 var til det Tyske Grand Prix,” udtaler Rosberg. ”Det gjorde det svært i resten af sæsonen, da vi jo vidste, at det ville gøre det vanskeligt at være konkurrencedygtige. Men vi blev jo nødt til at gøre hvad der var bedst for teamet på den lange bane.”
Ifølge Sam Michael åbner brugen af slicks (dæk uden mønster) nye perspektiver. Under en firedagestest i april sidste år, målte temaet, at slicks giver op til 8% mere vejgreb, hvilket betyder, at vægtdistribution, ophæng og affjedring skal være radikalt anderledes.
”Der er mange faktorer at overveje med den nye bil, men dækkene – der trods alt er bilens kontakt til asfalten – var det mest fundamentale,” udtaler Sam Michael.
”Hvordan de agerer sammen med alle de andre dele på bilen er fundamentalt for bilen præstation og tidligere test gav os vigtig information om slicks-dækkene,” fortsætter han. ”Vi måtte gøre helt anderledes ting, som fx at gøre bilens affjedring betydeligt mere hård, for at den kan reagere korrekt på den øgede belastning. Der måtte også ændres på kinematikken på grund af det ekstra, mekaniske greb.”
En anden udfordring er varmeafvisning og køling. I den gamle model var der adskillige luftindtag, men de nu manglende (forbudte) sidepods betyder, at næste al varme kun kan forsvinde bagud fra bilen. Det er løst ved at placere afgangen for oliekølerne og vand på siden af cockpittet og gearkassens køling på siden af gearkassen.
Den sidste udfordring er KERS, og noget tyder på, at Williams har løst opgaven anderledes end andre teams.
Normalt genanvender systemet den opsamlede, kinetiske energi fra bremserne, og gemmer det ved hjælp af et batteri eller et svinghjul, der spinder rundt med 40.000 o/m. Under løbet kan køreren, via en såkaldt boostknap, genanvende den ellers spildte, men nu opsamlede energi til at få kræfter, der svarer til ekstra 80 hk. Knappen må max. bruges i 6,6 sekunder pr. omgang
Michael er begejstret for KERS.
”KERS er en fantastisk ting for Formel 1,” mener Williams’ tekniske direktør. ”Selv om vi ikke vil benytte vores system i det første løb, vil det blive effektivt, og det er den slags teknologi, som Formel 1 burde tage imod med kyshånd.”
”Det nuværende KERS-system giver omkring 0,3 sekunder pr. omgang, men omgangstiderne vil blive forbedret efterhånden, som FIA i kommende sæsoner øger muligheden for at frigive mere af den opsamlede energi,” slutter Sam Michael.
Under søndagens testkørsler i Jerez kørte Nico Hülkenberg, i Williams FW31, ca. 0.8 sekund langsommere end dagens hurtigste mand, Rubens Barrichello i Brawn GP.
OM SKRIBENTEN
Peter har været en del af BMF1 næsten siden starten og er især kendt for sin faste serie af Kevin-interviews.