Optakt til: 'Il Gran Premio d'Italia'

Sæsonens 15. løb er det ældste Grand Prix i Formel 1 kalenderen. Banen er superhurtig og bilerne kommer op på hastigheder over 350 kilometer i timen, for enden af langsiden. Listen af berømte sejre og frygtelige uheld er alenlang.

I år er spændingen koncentreret omkring Fernando Alonso og især Michael Schumacher. Sidstnævne er 12 point efter Fernando i kampem om verdensmeterskabet, men sidst og ikke mindst vil den syvdobbelte verdensmeter efter løbet offentliggøre hvad hans planer er for fremtiden

Sig navnet Autodromo Nazionale Monza. Lad det ligge på tungen og simre. Nyd hvordan det smager. Som et glas god rødvin til en lille italiensk ret. Sig så ord som Curva di Lesmo, Varianti Ascari, Variante della Roggia og Curva Parabolica. Kan du smage den italienske atmosfære. Nej det er ikke menukortet på en italiensk restaurant det her. Derimod er det navnet på nogle af svingene på en af de mest atmosfærefyldte baner i verden. Det er selvfølgelig hjertet af italiensk motorsport vi snakker om. Autodromo Nazionale Monza eller Monza, som den i daglig tale kaldes for. En af de få baner, som har været med i Formel 1 siden starten i 1950, og med en historie større end de fleste andre baner i verden. Kun baner som Indianapolis Motor Speedway, Le Mans og Monaco Grand Prix banen nyder samme spændende historie som Monza i Italien.


Bilmagasinets Banekort for Monza

Monza kan med få ord beskrives som fart, Ferrari og tifosi. Farten på Monza har altid været høj, og selv om man har lavet flere hastighedssænkende ombygninger, så er Monza stadig en højfartsbane. En bane med en historie som vidner om menneskets lyst til at bryde de fysiske grænser for hvad der muligt, og som emmer af så meget historie, at når man står på banen bliver man nødt til at stoppe op, tage et par dybe indåndinger og mærke ånden fra de mange store kørere som har sat deres aftryk på denne bane.

Ferrari er Italiens stolthed og bliver af de mange tifosi nærmest tilbedt som var det Vor herre Kristus, der stod bag mærket og Jomfru Maria, der havde født Enzo Ferrari. Som vores ven Kent Kirkegaard Jensen har udtrykt det:

"Det er nærmest en hellig treenighed, når Ferrari, Monza og tifosi nævnes i samme sætning. Det er så indgroet i folket i Italien, at præsten i Maranello ringer med klokkerne når Ferrari vinder på Monza. Det er ikke kun en del af deres liv én gang om året, men en afgørende brik i deres hverdag. Ingen andre steder tilbedes de røde Ferrari racere så åbenhjertet som på Monza. Det er her legender bliver skabt, og det er her man husker."

Monza er for de italienske tifosi, som Mekka er for pilgrimme. Et sted man skal besøge mindst en gang i livet. Det er her livet får mening, og man får frelse.


Juan Pablo Montoya WilliamsF1 BMW FW23 fører foran Michael Schumacher Ferrari F1 Monza 2001

Siden sidst

Istanbul leverede endnu en "debutantsejr", denne gang til endnu kører, der er udråbt som stortalent. Felipe Massa fik sin første sejr, i et løb hvor han tog spidsen, fra pole position og holdt den gennem løbet. Men en sejr, der må give en letbitter smag i munden på Ferrariteamet, der tabte en 1-2-sejr med godt et sekunds forskel i pitten. Der har været skrevet og talt meget om hvor vidt det var en fejlbedømmelse der skete i pitten, i forbindelse med det første stop. Det skal vi ikke afgøre, men facit var at Michael Schumchar mistede 2 point til Alonso, i stedet for at vinde 2 point. Så facit før de sidste 4 løb, er at der er 12 points forskel og bolden er rullet tilbage på Renaults banehalvdel. Dog med det forbehold, at de sidste 4 baner stadig mere eller mindre åbenlyst er til Ferraris fordel, så der er en spændende sæsonafslutning i vente.

Endnu en gang måtte Kimi Räikkönen udgå og der kan efterhånden ikke være den store tvivl om at han vælger at forlade McLaren, der stadigvæk kæmper med problemer med pålideligheden, altså i de tilfælde, han ikke er påkørt af teamkollegaer. Det store og ubesvarede spørgsmål er så hvor han ender henne.

Jenson Button fulgte op på hans ungarske debutsejr med en 4. plads og det lader til at Honda, som ikke mindst denne skribent har været efter for manglende resultater, har fundet melodien, nu skal den bare videreføres i 2007 sæsonen.


Starten, Monza 2001

Teknik

Et af årets vigtigste løb kræver også særlig forberedelse på det tekniske plan både for chassis og motoren. Her er en guide til hvilke overvejelser holdene foretager sig inden løbet på Autodromo Internazionale di Monza.

Teknik
Aerodynamik	Monza er uden sammenligning den hurtigste bane i hele sæsonen. For at opnår konkurrencedygtige tophastigheder er det nødvendigt med en aerodynamisk pakke der giver en speciel lav downforce. I virkeligheden er en lav downforce ikke et mål i sig selv, men en konsekvens af, at man forsøger at bygge bilen således, at der er en lav luftmodstand. Som en bivirkning af den lave luftmodstand får man en lav downforce. Den lave luftmodstand opnås ved at have særligt effektive vinger, som giver sig udslag i færre, fladere og mindre vinger på bilerne
Ophænget	Monza er en gammel bane, der er bumlet ved opbremsningerne ind i Roggia og i Parabolica, også selvom man for nyligt har forsøgt at forbedre dette en smule. Når den lave downforce og dermed det dårlige greb samt de aggressive kantsten i de to første chikaner tages i betragtnings er et godt mekanisk greb og stabilitet to vigtige områder der skal tages hensyn til når ophænget skal justeres. Generelt bliver forenden opsat en smule stivere end bagenden for at få en retningsfølsomhed der er høj i forenden og samtidigt sikre en god traktion i bagenden. Bilens kørehøjde er generelt ret lav, men der er nogle hold der vælger at montere gummistykker som chassiset sider oven og disse sikrer, at bilen kommer endnu længere ned ved høje belastninger.
Bremser	Monza er ikke bare en bane der belaster motoren ekstremt men også bremserne lider. Således bremses der næste i 15% af tiden. Bremsesystemet belastes altså hårdt og specielt ind i det første sving som er 'Primo Variante', hvor der er en hastighedsforskel på 300 km/t. Der skal derfor gøres ekstra ud af kølningen af bremserne, for at de kan operere optimalt.
Motorydelse	Monza er en motorbane per excellence. Således køres der i 79 % af tiden med speederen i bund. Banen er dermed den bane der repræsenterer den største belastning af motoren i hele kalendern. Der er også langsomme sving, men gennemsnitshastigheden er alligevel 260 km/t. Der er altså brug for en alsidig kraftfuld motor. Dette er blandt andet tilfældet for den D-model af RS26 som Fernando Alonso vil benytte på søndag.
Pålidelighed	Bilerne kræver en god opbremsningsstabilitet. Men også en god balance i de hurtige og langsomme chikaner hvor piloten ofte bruger en del af kerben. Dette betyder at der er en reel risiko for, at hjulene kommer op i den fri luft og dermed risiko for at ødelægge omdrejningsbegrænseren eller at ødelægge transmissionen når baghjulene igen lander på banen. Der skal også tages hensyn til sekundære elementer såsom olie- og vandpumpe som ligeledes kan blive beskadiget af det hårde påvirkninger fra banen i Monza. Alle vigtige elementer der har indflydelse på at systemets pålidelighed.

Mark Webber WilliamsF1 BMW FW27 angriber kerben, Monza 2005

HISTORIEN:

Blandt de mange baner, der gennem årene har været vært for Formel 1-løb, er der nogle få, der skiller sig ud som klassikere. Få – om nogen – fortjener denne betegnelse mere end Monza, der med undtagelse af 1980 har været vært for Det italienske Grand Prix hvert eneste år siden 1950. Dermed er Monza og mere anvendt end selv Monte Carlo.

I det hele taget har Monza en lang historie, som her vil blive gennemgået i seks afsnit. Se i øvrigt også Monzas hjmmeside, som er kilde til denne gennemgang.

1922 – 1928: Begyndelsen:

Med en historie, der strækker sig helt tilbage til 1922, hører Monza til i samme kategori som baner som Monte Carlo, Le Mans, Spa-Francorchamps og Indianapolis. Milano Automobilklub ville markere sit 25 års jubilæum, der skulle finde sted i marts 1922. Derfor gik man i januar måned i gang med at anlægge en permanent, uafhængig installation, der kunne anvendes til motorsport og testning for at kunne opfylde behovet hos de forskellige italienske bilproducenter.

Den oprindelige plan gik på to baner – en højfartsbane og en bane, der mere skulle teste køreregenskaber – med en samlet længde på 14 kilometer. Den første sten blev lagt i februar, men der ikke mange dage, inden arbejdet blev stoppet igen. Det var viceministeren for offentlige anliggender, der stod bag ordren på grund af "artistisk og monumental værdi og landskabsbevaring." Det endte dog med, at man kom til enighed, men prisen var, at man blev nød til at reducere længden til 10 kilometer.

Arbejdet blev genoptaget den 15. maj, og banen stod klar bare 110 dage senere. Undervejs havde der været 3500 arbejdere, 200 arbejdsvogne, 30 lastbiler, en fem kilometer lang jernbane, 2 lokomotiver og 80 biler involveret i arbejdet. Allerede den 28. juli kunne banen gennemkøres for første gang af Petro Bordino og Felice Nazzaro i en Fiat 570.

Den originale bane bestod af en højhastighedsring (ovalbane) på 4,5 kilometer med to hævede kurver med en radius på 320 meter. Forskellen på indersiden og ydersiden var 2,6 meter. Dette gav mulighed for en teoretisk tophastighed på 180-190 km/t. Langsiderne var 1070 meter lange.

Den anden del af anlægget bestod af en 5,5 kilometer lang bane inklusiv kurver med en radius på 600 meter ned til 90 meter. Den maksimale bredde var 12 meter.

Langsiderne var makadamiserede (sammenpressede småsten) og bundet sammen med tjære, mens kurvernes overflade bestod af beton bundet sammen med tjære.

Den officielle åbning fandt sted den 3. september 1922 med et løb, der blev vundet af Pietro Bordino i en Fiat 501. Fem dage senere var det så motorcyklerne, der fik lov at indtage banen, og den 10. september blev det andet italienske Grand Prix (det første blev afviklet i 1921 nær Brescia) kørt og for anden gang på en uge vandt Bordino, denne gang i en 6 cylinders Fiat 804.

De første fem år foregik alle løb på den kombinerede bane på i alt 10 kilometer, men inden for få år havde både biler og motorcykler øget deres fart så meget, at de overgik grænserne for de krængede sving. Allerede i 1924 og i endnu højere grad 1925 nåede man op på hastigheder på mere end 220 kilometer i timen hos bilerne.

I 1928 under Italiens og Europas Grand Prix indtraf det værste uheld i italiensk motorsportshistorie. En kollision på langsiden med tilskuerpladserne betød, at køreren Emilio Materassi sammen med 27 tilskuere mistede livet.


Antonio Pizzonia WilliamsF1 BMW FW27, Monza 2005

1929 – 1939: Alternative baner

På grund af Materassis tragiske uheld året før kørte man i 1929 udelukkende på ovalbanen; selv motorcyklerne benyttede denne bane. For første gang nåede man op på en gennemsnitsfart på 200 km/t, opnået af Varzi i en Alfa Romeo og Alfieri Maserati i en Maserati.

Samtidig havde præsidenten for Motorsportskommisionen Vincenzo Florio udtænkt et nyt layout af banen, hvor man brugte den almindelige bane, som man så via en kort langside var forbundet med det hævede sving i den sydlige ende. Dermed fik man en 6.680 meter lang rundstrækning, som man meget passende kaldte for "Florio Banen", og denne blev brugt i 1938 Grand Prix'et.

I 1932 og 1933 gik man dog tilbage til den fulde 10 kilometer lange bane, men i det sidste år mistede tre kørere livet i det sydlige hævede sving, da de mistede kontrollen på grund af olie på banen.

Disse tre nye dødsfald fik den konsekvens, at man søgte efter alle mulige alternative layouts af Monza-banen. Man prøvede også at installere to kunstige chikaner på banen, og resultatet var en meget langsom bane, hvor vinderne kun klarede en gennemsnitsfart på 105 km/t. De to efterfølgende år vendte man tilbage til "Florio Banen" fuld af chikaner.

I 1938 gik man i gang med en gennemgribende modifikation af anlægget, inklusiv at man gav den almindelige bane en ny overflade, rev de to hævede kurver på ovalen ned, konstruerede en ny og større hovedtribune af armeret beton, nyt pits og servicebygninger og en renovation af resultattavlen. Den centrale langside (den der i dag fører hen til Parabolica) blev flyttet mod vest og forbundet med tribunelangsiden af to 90 graders sving med 60 meters radius. Den nye bane var 6.300 meter lang og forblev i brug helt frem til 1954.


Den gamle højhastighedskurve på Monza

1940 – 1954: Krigen og årene derefter

Man nåede aldrig rigtigt at bruge den nye bane, inden Anden Verdenskrig var en realitet, hvilket selvfølgelig satte en stopper for de sportslige aktiviteter. Banen fik dog ikke lov at stå øde, da den for eksempel blev brugt som tilflugtssted for det Offentlige Automobil Register, nogle af kontorerne for Milanos Automobilklub, og endda nogle dyr fra Milano Zoo.

Da krigen i april 1945 nærmede sig sin afslutning var start/mål-langsiden vært for en parade af allierede panserkørertøjer, hvilket ødelagde banen. Senere blev store områder brugt til opmagasinering af militærkørertøjer og overskudsting fra krigen. Både banen, pitten, bygninger og tribuner havde taget skade, og der var ikke meget brugbart tilbage.

I begyndelsen af 1948 besluttede Milanos Automobilklub at foretage en komplet restaurering af Monza, hvilket man var i stand til at gøre på bare to måneder. Den 17. oktober afholdet man et Grand Prix for Formel 1-biler med franskmanden Wimille i en Alfa Romeo 158 som sejrherre. Den højeste gennemsnitsfart for en enkelt omgang var 188 km/t sat af Sanesi i en Alfa Romeo.

Den 3. september 1950 kunne man så invitere til det første løb i den nystartede verdensmesterskabsserie for Formel 1-biler. Løbet markerede afslutningen på sæsonen og blev vundet af Nino Farina, som dermed sikrede sig verdensmesterskabet foran Juan Manuel Fangio, der ellers første mesterskabet inden løbet.


Juan Pablo Montoya og Michael Schumacher, Monza 2003

1955 – 1971: Konstruktionen af højfartsbanen og andre forbedringer

I 1955 besluttede man at gå i gang med at omdanne hele anlægget for at gøre det mere funktionelt. Man lavede igen en 10 kilometer lang bane i det store hele efter samme opskrift som den oprindelige 1922 plan. Den nye oval blev lavet i armeret beton i stedet for de oprindelige jordvolde og havde en længde på 4250 meter.

Den almindelige bane blev reduceret i længden på det centrale langside og start/mål-langsiden. Desuden introducerede man i den sydlige ende et enkelt sving i stedet for de to halvfems graders sving. Dette nye sving havde en svag hældning og radius var større i slutningen af svinget end i starten – med andre ord "Parabolica" var født. Længden af hele banen var 5750 meter.

Perioden fik en meget trist start. Efter at Alberto Ascari havde overlevet en tur i havnen i Monte Carlo fire dage tidligere, kørte han galt, da han lige skulle prøve sin ven Castellottis Ferrari. Iført skjorte, almindelige bukser og Castellottis hjem (Ascari var ellers meget overtroisk på det punkt), skred han ud, slog to kolbøtter og blev smidt ud af bilen. Ascari døde desværre af sine kvæstelser få minutter senere.


Antonio Pizzonia WilliamsF1 BMW FW26, Monza 2004

Den fulde bane på 10.000 meter blev brugt til Formel 1 i alt fire gange: 1955, 1956, 1960 og 1961. De andre år holdt man sig fra ovaldelen. Til gengæld blev denne brugt til adskillige rekordforsøg og i 1957 og 1958 forsøgte man sig med et Monza 500 mils løb med Indianapolis Formel biler.

Udviklingen inden for Formel 1 med motorer liggende bag i bilen, monocoque og lettere karosserier betød, at det ikke var særlig ideelt at blive ved med at køre på ovalen.

Dødsdommen over den 10 kilometer lange udgave af banen kom efter Italiens Grand Prix i 1961, hvor Wolfgang von Trips i en Ferrari kørte galt på vej ind i Parabolica-kurven. Ikke nok med at han selv mistede livet, men også elleve tilskuere døde.

Samme år gik man i gang med en stor sikkerhedsplan, hvor man lavede forstærkede hegn og sikkerhedsværn og to år senere blev pitten helt ombygget.

1970 blev endnu en gang et år, som bød på et dødsfald på banen. Jochen Rindt kørte galt på vej ind i Parabolica og sammenstødet med sikkerhedsbarrieren var mere end datidens biler kunne klare. Rindt blev senere kåret som verdensmester postmortem.

Som det ses af ovenstående tabel gik hastighederne kun en vej: op. I 1971 blev løbet gennemført med en gennemsnitsfart på hele 242,620 km/t, en Formel 1-rekord der blev stående helt indtil 2003, hvor Michael Schumacher slog den. Under træningerne nåede man op på over 251 km/t, og det stod klart, at man var nød til at gøre noget.

1972 – 1978: Chikanernes indtog

Det, man besluttede sig for, var at indføre chikaner til at bremse bilerne op med. I første omgang (1972) lavede man to styk: en lige efter pitudkørslen midt på start/mål-langsiden og en der hvor Variante Ascari er i dag. Som konsekvens faldt gennemsnitsfarten for løbets hurtigste omgang i 1972 til "bare" 215,9 km/t.

Alt var dog ikke fryd og gammen. De nye chikaner forårsagede en del mindre uheld, og man gik i gang med en tre års plan. I 1974 modificerede man Ascari chikanen, så den fik samme form, som den har i dag. To år senere fjernede man chikanen på start/mål-langsiden og installerede en anden længere nede af langsiden på samme sted, hvor man i dag har den første chikane. I samme ombæring lavede man en chikane (Variante della Roggia) cirka 300 meter inden det første Lesmo sving.

1976-ændringerne fik den betydning, at farten rundt i Curva Grande blev reduceret fra over 300 km/t til omkring 180 km/t.

Alle intentionerne om at gøre banen mere sikker hjalp dog ikke i 1978, hvor en tragisk ulykke kort efter starten kostede Ronnie Peterson livet, da hans bil brød i brand. Selvom to af de andre kørere var hurtige til at redde ham ud, døde han næste dag på hospitalet.


Michael Schumacher, Monza 2002

1979 – 2006: Moderne tider

Layoutet, som blev introduceret i 1976 blev det, der blev brugt til flest Formel 1-løb. Først i 1994 lavede man ændringer på selve banen, idet man modificerede den anden Lesmo-kurve en anelse. Året efter var der flere ændringer: Curva Grande blev flyttet 10 meter, hvilket blandt andet betød at afkørselsområdet blev mere end fordoblet. Desuden blev Variante della Rogia flyttet cirka 50 meter væk fra Lesmo-kurverne, som også blev ændret en del. Igen var den primære årsag til indgrebet, at man ønskede større afkørselsområder.

I 1997 nåede antallet af siddepladser op på 51.000 og samme år blev Formel 1-løbet overværet af et rekordstort antal tilskuer: 180.000 i alt.

Den sidste ændring af banen kom i 2000, hvor man lavede om på den første chikane.

Det er selvfølgelig ikke kun banen man fra tid til anden moderniserer. I perioden siden 1979 har der været flere store ombygninger af udenomsfaciliteterne, som for eksempel pitten, paddock, pressecenter, medicinsk center og sejrspodie.


Juan Pablo Montoya BMW WilliamsF1 Team driver, Monza 2003

BANEN:

Autodromo Nazionale di Monza ligger i det nordlige Italien i Villa Reale Park, der hører hjemme i byen Monza, som igen ligger i nærheden af Italiens største by Milano. Monza by har godt 120.000 indbyggere, mens Milano har 1,3 millioner.

Den kongelige park er placeret i udkanten af byen, og man kan derfor let tilbringe en løbsweekend på Monza, uden at komme ind i selve Monza by. Parken er i øvrigt på det nærmeste mere skov end en park i traditionel forstand.

Som den sidste rigtige højfartsbane er der en vis aura over Monza. Banelayoutet er ganske simpelt: fem langsider (heraf inkluderer den ene et højfartssving), tre chikaner og to svingkombinationer – mere behøves ikke for at skabe en legende.

Det er således suverænt den bane i Formel 1, hvor der køres med mindst downforce, det vil sige man stort set vil have vingerne så vandrette som muligt. Det har flere konsekvenser: for det første giver det mulighed for at opnå nogle tophastigheder, som ingen andre baner kommer i nærheden af – i 2003 blev der sat en fartrekord med over 369 km/t forenden af start-/mållangsiden. Den anden umiddelbare konsekvens er, at det bliver meget lettere at lave fejl i svingene, da bilerne selvsagt ikke har nært så godt greb i asfalten. Dermed åbnes der også op for masser af overhalinger, som man for eksempel så i 2004, efter at vejret havde sørget for, at bolcheposen var blevet blandet grundigt.

Banen
Banenavn	Autodromo Nazionale di Monza
By	Monza (Milano, 20 kilometer)
Første Grand Prix	3. september 1950
Antal Grand Prixer	55
Hjemmeside	www.monzanet.it
Satelitbillede	Google Maps
Rekorder
Banerekord - pole	1:20.089 (Rubens Barrichello, 2004) 260,395 km/h
Banerekord - løb	1:21.046 (Rubens Barrichello, 2004) 257,320 km/h
Hurtigste løb	1t14:19.838 (Michael Schumacher, 2003) 247,585 km/h
Flest sejre	4 (Michael Schumacher) 16 (Ferrari)
Flest poles	5 (Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna) 18 (Ferrari)
Flest hurtigste omgange	3 (P. Hill, J. Clark, C. Regazzoni, A. Senna, M. Häkkinen) 17 (Ferrari)
Årets Løb
Omgangslængde	5,793 km
Omgange i løbet	53
Løbsdistance	306,720 km
Sving	8
Langsider	5

Løbs- og banedataEN OMGANG PÅ MONZA

Den tidligere Formel 1 kører Jacques Villenueve beskriver her, hvordan man kører en omgang på Autodromo Nazionale Monza.

Man krydser start/målstregen med omkring 320 km/t, mens man accelerer ned mod det første sving, hvor man opnår en fart på omkring 355 km/t inden man bremser kraftigt ned til den meget svære første chikane. Bremsestyrken er på over 3.5G ved dette sving og man er på bremsen i over 180 meter inden man tager det første sving med ca. 70 km/t.

Ved den første chikane skærer man ind over kantstenene. Det er vigtigt for at opnå en god omgangstid. En god udgang er meget vigtigt på grund af den kommende langside. Curva Grande er nem at køre igennem og man nærmer sig den anden chikane med - Variante della Roggia med omkring 330 km/t. Igen er det hårdt på bremsen med et bremsetryk op mod 4G før svinget, hvor man kører igennem med ca. 95 km /t. Derefter kommer en kort langside, hvor man nærmer sig 260 km/t og indgangen til den første Lesmo.

Man bremser lidt før den første Lesmo og drejer ind i dette højresving med omkring 165 km/t. Den første Lesmo er rimelig hurtig, men ikke så hurtig som tidligere. Området mellem de to Lesmo sving har en del skygge på grund af træerne, så banetemperaturen kan være lavere her. Man accelerer igen op til 260 km/t inden man tager den anden Lesmo med ca. 150 km/t.


Banekort for Monza

Udgangen af den anden Lesmo er vigtigt på grund af langsiden, der løber igennem Curva del Seraglio og fører ind til Ascari chikanen. Man kører ned af denne smalle langside og kører under broen, hvor den gamle bane ligger ovenpå og når 335 km/t i sjette gear inden man bremser hårdt ned til Ascari chikanen og drejer ind i den første del af chikanen med 140 km /t. Så drejer man til højre med ca. 180 km/t inden man drejer til venstre og kører ud af chikanen. Variante Ascari er den hurtigste chikane på Monza banen.

Det er vigtigt at komme godt igennem Ascari på grund af den venstre, højre, venstre sekvens, og hvis man får første eller anden del galt, så kommer man ud med en lav udgangsfart ud på den næste langsiden. Ved slutningen af langsiden når man 340 km/t inden man drejer ind i den meget lange Paraboli kurve med en minimumsfart på ca. 160 km/t.

Parabolica er en af de bedste sving på Monza banen. Det er et højresving, der er meget hurtigt og meget langt og det er meget vigtigt fordi det er det sidste på omgangen. Man bremser ned efter 100 meter skiltet og man kører igennem i 3. eller 4. gear alt efter gearopsætningen. Man skal have en god balance i bilen og man skal helst kunne gå på gassen så tidligt som muligt.

Man kører med meget lidt downforce, så man vil enten få under- eller overstyring gennem svinget. Det er muligvis det vigtigste sving fordi pitlangsiden er så lang. En god udgang er derfor nødvendig for at få mest fart over målstregen.


Podiet, Monza 2001